На сегодняшний день функционирует 5 линий метро, эксплуатационная длина составляет 112,54 км. Количество станций — 64 (среди них 7 пересадочных узлов), 11 совмещено с вокзалами или ж/д станциями. В систему входят 69 вестибюлей, 235 эскалаторов и 808 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо[1].
В 2007 году система перевезла 829,8 миллиона пассажиров[3], что поставило её на 12-е место по уровню загруженности.
Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Большое количество станций отличается архитектурно-художественным оформлением, гармонично вписавшимся в исторический облик города.
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-подземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел. Интереснейшие разработки - плод нескольких лет кропотливого труда - выдвигал один из первых теоретиков отечественного метростроения, инженер путей сообщения П.И.Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 верст (172 км). Строительные работы (с учетом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5-10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т.д.) обходились по его проекту в 190 млн. рублей.
Проект Петербургского метрополитена П. И. Балинского (1900-е)
Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который ещё в 1898 году предложил создать разветвлённую сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II проект был отклонён.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов
Проектирование
Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина[6].
Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.
Вновь вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина[6].
Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Изначально разработка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.
Первая очередь
Схема трассы первой очереди
В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:
сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);
уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.
3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.
[править]
Последующее развитие
Станция «Автово»
Первое продление метрополитена случилось в 1958-м году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978-м году в Ленинградскую область.
Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена, 6 лет спустя — в 1961-м году — открылся участок Технологический институт — Парк Победы вдоль Московского проспекта в южные районы города, в 1963-м линия была продлена на север до станции Петроградская, окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции Технологический институт. Последующие продления линии были в начале 1970-х на юг и в 1980-х на север, завершённые станцией Парнас в 2006-м году.
Маяковская
Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967-м году и к началу 1980-х соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.
Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985-м году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр она прошла в 1991-м году.
В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008-м году после открытия станций Волковская и Звенигородская. 7 марта 2009, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия Спасской, пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.
Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.
[править]
Постсоветский период
Станция «Спортивная», нижний уровень
На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это 6 станций «Приморского» радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), 2 станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и 5 станций «Фрунзенского» радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позже 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.
В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.
После введения в строй 5-ой линии метрополитена обнажилась проблема нехватки подвижных составов. В результате перераспределения поездов резко сократилось количество и качество перевозок на Правобережной линии.
Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой [7]. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.
Схема трассы первой очереди
В 1946 году создаётся «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. В новом варианте трассы специалисты выделяют два новых решения:
сооружение станций «на горках» (перегон ниже станции);
уменьшение диаметра тоннелей с 6 (московский стандарт) до 5,5 м.
3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале Оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.
[править]
Последующее развитие
Станция «Автово»
Первое продление метрополитена случилось в 1958-м году, когда первая линия (позже Кировско-Выборгская) прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Последующие строения Выборгского радиуса в 1970-е годы привели метро к новым застройкам на северо-востоке и в 1978-м году в Ленинградскую область.
Строительство второй, Московско-Петроградской линии началось сразу после открытия метрополитена, 6 лет спустя — в 1961-м году — открылся участок Технологический институт — Парк Победы вдоль Московского проспекта в южные районы города, в 1963-м линия была продлена на север до станции Петроградская, окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции Технологический институт. Последующие продления линии были в начале 1970-х на юг и в 1980-х на север, завершённые станцией Парнас в 2006-м году.
Маяковская
Третья, Невско-Василеостровская линия, открылась в 1967-м году и к началу 1980-х соединила Васильевский остров, центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы.
Четвёртая, Правобережная линия появилась в 1985-м году, начинается она в юго-восточных спальных районах города. Через центр она прошла в 1991-м году.
В тот же период планировалась к запуску и пятая, Фрунзенско-Приморская линия, но она открылась только в 2008-м году после открытия станций Волковская и Звенигородская. 7 марта 2009, когда произошло разделение Правобережной линии после открытия Спасской, пятая линия стала связывать Приморский и Фрунзенский районы. Именно так и предполагалось сделать при проектировании.
Всего к моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал четыре линии, 54 станции, 94,2 километров.
[править]
Постсоветский период
Станция «Спортивная», нижний уровень
На начало 1992 года строительные работы велись на 14 станциях или участках, примыкающих к ним. Это 6 станций «Приморского» радиуса («Адмиралтейская», «Спортивная», «Чкаловская», «Крестовский остров», «Старая Деревня», «Комендантский проспект»), 2 станции на Правобережной линии («Спасская» и тоннели к «Народной»), станция «Парнас» и депо «Выборгское» на Московско-Петроградской линии, и 5 станций «Фрунзенского» радиуса («Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», «Бухарестская», «Международная»). Таким образом, учитывая среднее время возведения станции метро в Ленинграде, равное 5—6 годам, можно предположить, что при достаточном финансировании все работы на упомянутых станциях должны были быть завершены не позже 1997 года, что было бы рекордом в истории строительства Петербургского метрополитена.
В 1994 году за 10 лет планировалось построить гораздо больше и практически «удвоить» метро, построив 3 новых линии и 61 новую станцию, но открылось в 10 раз меньше — только 6 станций. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства.
После введения в строй 5-ой линии метрополитена обнажилась проблема нехватки подвижных составов. В результате перераспределения поездов резко сократилось количество и качество перевозок на Правобережной линии.
Осенью 2006 года усилились противоречия между руководством метрополитена и машинистами поездов, что привело к серьёзным демонстрациям и чуть не закончилось забастовкой [7]. В настоящее время эти противоречия заметно смягчены, но не исчезли.
За 55 лет работы метро (с 15.11.1955) было открыто ещё 55 станций (в среднем 1 в год).
Самое глубокое в мире метро по средней глубине залегания: 57 из 64 станций — глубокого заложения (50—75 м). Станция «Адмиралтейская» после завершения строительства станет самой глубокой в России (86 м). Глубина перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионерская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95—100 м.
Метро проектировалось при Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале Оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания».
Первое в России метро, находящееся в двух субъектах страны (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области). До пуска станции «Мякинино» в Московской области было единственным таким метрополитеном в стране.
Впервые в мире использованы станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них — «Парк Победы». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются характерной «визитной карточкой» Петербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Впервые в мире в 1975 году построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая». Их в Петербурге 15, а в Москве одна.
Впервые в СССР в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).
Впервые в мире в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).
Станция Петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России[3].
До 1982 года (открытие метро в Хельсинки) — самое северное метро в мире[12]. Станция «Парнас» - самая северная станция метро России, «Приморская» - самая западная.
В единственном трёхстанционном пересадочном узле все станции начинаются на букву «C» («Садовая»-«Сенная площадь»-«Спасская»).
Ряд вестибюлей станций находится в парках («Крестовский остров», «Парк Победы», «Горьковская»).
Для строительства вестибюлей станций в советское время были снесены ряд церквей: (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Космы и Дамиана).
В 1955 году первый поезд прибыл на станцию с финским названием — «Автово».
В СССР в метрополитене были станции «Площадь Ленина» и «Ленинский проспект» Ленинградского ордена Ленина метрополитена им. В. И. Ленина.
Некоторые турникеты Петербургского метрополитена все еще принимают 50-копеечные монеты украинских гривен, а также жетоны Нижегородского метрополитена старого образца.
24 из 64 станций расположены в центре города на островах дельты Невы (в том числе «Василеостровская» и «Крестовский остров»), а «Балтийская», «Приморская» и «Адмиралтейская» оформлены в морской тематике.
Определённая часть станций метрополитена расположена в зоне, подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом и оборудованы громоотводами.
При уровне 2,5 м выше ординара в зоне затопления окажутся:
«Приморская»;
«Горьковская»;
«Крестовский остров»;
«Чкаловская»;
«Спортивная»;
«Невский проспект».
При уровне 3 м выше ординара, кроме того, в зоне затопления окажутся:
«Чёрная речка»;
«Садовая»;
«Василеостровская».
Первоначально объявление станций было таким: (пример) Перед открытием дверей — «Станция Фрунзенская», перед закрытием дверей «Двери закрываются. Следующая станция — Московские ворота». Затем стало — перед открытием дверей «Фрунзенская. Следующая станция — Московские ворота», перед закрытием дверей «Осторожно, двери закрываются». После пуска Фрунзенско-Приморской линии (5) стало таким: до открытия дверей: «Фрунзенская»; после открытия дверей (после паузы в ~5 секунд) «Следующая станция - Московские ворота»; перед закрытием дверей: «Осторожно, двери закрываются».
Также с пуском Фрунзенско-Приморской линии изменилась форма оповещения о переходе на другую линию. До пуска объявление звучало так: (пример) «переход на линию три». После стало таким: (пример) «переход на станцию «Гостиный двор» к поездам третьей линии» либо (пример) «переход к поездам второй линии», если станции пересадочного узла имеют одинаковые названия, как узел «Технологический институт-1,2» и узел «Площадь Александра Невского-1» - «Площадь Александра Невского-2».
Оповещение названий станций работает централизованно, независимо от определенного поезда. Поэтому возникающие неисправности касаются одновременно всех поездов. В частности, некоторые названия станции объявляются машинистом, а не по записи, и это касается всех поездов, работающих на данной линии.
Уже более тридцати лет названия станций в поездах Петербургского метрополитена объявляются голосом диктора Ленинградского телевидения Михаила Быкова.
Самое глубокое в мире метро по средней глубине залегания: 57 из 64 станций — глубокого заложения (50—75 м). Станция «Адмиралтейская» после завершения строительства станет самой глубокой в России (86 м). Глубина перегонов «Невский проспект» — «Горьковская», «Чёрная речка» — «Пионерская» и «Комендантский проспект» — «Старая деревня» достигает 95—100 м.
Метро проектировалось при Сталине, поэтому на всех станциях первой очереди были предусмотрены его изображения, однако открыто было в начале Оттепели, и все подобные элементы были ликвидированы. Единственное изображение Сталина осталось на станции «Площадь Восстания».
Первое в России метро, находящееся в двух субъектах страны (станция «Девяткино» находится в Ленинградской области). До пуска станции «Мякинино» в Московской области было единственным таким метрополитеном в стране.
Впервые в мире использованы станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них — «Парк Победы». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются характерной «визитной карточкой» Петербургского метрополитена. Машинисты, работающие на линиях с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Впервые в мире в 1975 году построены односводчатые станции глубокого заложения: «Площадь Мужества» и «Политехническая». Их в Петербурге 15, а в Москве одна.
Впервые в СССР в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»).
Впервые в мире в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).
Станция Петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России[3].
До 1982 года (открытие метро в Хельсинки) — самое северное метро в мире[12]. Станция «Парнас» - самая северная станция метро России, «Приморская» - самая западная.
В единственном трёхстанционном пересадочном узле все станции начинаются на букву «C» («Садовая»-«Сенная площадь»-«Спасская»).
Ряд вестибюлей станций находится в парках («Крестовский остров», «Парк Победы», «Горьковская»).
Для строительства вестибюлей станций в советское время были снесены ряд церквей: (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Космы и Дамиана).
В 1955 году первый поезд прибыл на станцию с финским названием — «Автово».
В СССР в метрополитене были станции «Площадь Ленина» и «Ленинский проспект» Ленинградского ордена Ленина метрополитена им. В. И. Ленина.
Некоторые турникеты Петербургского метрополитена все еще принимают 50-копеечные монеты украинских гривен, а также жетоны Нижегородского метрополитена старого образца.
24 из 64 станций расположены в центре города на островах дельты Невы (в том числе «Василеостровская» и «Крестовский остров»), а «Балтийская», «Приморская» и «Адмиралтейская» оформлены в морской тематике.
Определённая часть станций метрополитена расположена в зоне, подтопляемой при наводнениях. Поэтому наземные вестибюли этих станций приподняты на несколько ступенек над окружающим ландшафтом и оборудованы громоотводами.
При уровне 2,5 м выше ординара в зоне затопления окажутся:
«Приморская»;
«Горьковская»;
«Крестовский остров»;
«Чкаловская»;
«Спортивная»;
«Невский проспект».
При уровне 3 м выше ординара, кроме того, в зоне затопления окажутся:
«Чёрная речка»;
«Садовая»;
«Василеостровская».
Первоначально объявление станций было таким: (пример) Перед открытием дверей — «Станция Фрунзенская», перед закрытием дверей «Двери закрываются. Следующая станция — Московские ворота». Затем стало — перед открытием дверей «Фрунзенская. Следующая станция — Московские ворота», перед закрытием дверей «Осторожно, двери закрываются». После пуска Фрунзенско-Приморской линии (5) стало таким: до открытия дверей: «Фрунзенская»; после открытия дверей (после паузы в ~5 секунд) «Следующая станция - Московские ворота»; перед закрытием дверей: «Осторожно, двери закрываются».
Также с пуском Фрунзенско-Приморской линии изменилась форма оповещения о переходе на другую линию. До пуска объявление звучало так: (пример) «переход на линию три». После стало таким: (пример) «переход на станцию «Гостиный двор» к поездам третьей линии» либо (пример) «переход к поездам второй линии», если станции пересадочного узла имеют одинаковые названия, как узел «Технологический институт-1,2» и узел «Площадь Александра Невского-1» - «Площадь Александра Невского-2».
Оповещение названий станций работает централизованно, независимо от определенного поезда. Поэтому возникающие неисправности касаются одновременно всех поездов. В частности, некоторые названия станции объявляются машинистом, а не по записи, и это касается всех поездов, работающих на данной линии.
Уже более тридцати лет названия станций в поездах Петербургского метрополитена объявляются голосом диктора Ленинградского телевидения Михаила Быкова.
Перспективы
На 2011 год сеть метро в Петербурге развита недостаточно. Несмотря на то, что Санкт-Петербург больше Москвы по территории примерно в полтора раза, длина линий и количество станций в нём в 3 раза меньше, чем в столице. Из 18 районов города в 6 метро отсутствует, существуют районы (например, Красногвардейский, Приморский, Фрунзенский), слабо охваченные сетью метрополитена. 5 млн. жителей обслуживают 5 линий метро, из них три имеют 10, 9 и 8 станций.
На 2011 год сеть метро в Петербурге развита недостаточно. Несмотря на то, что Санкт-Петербург больше Москвы по территории примерно в полтора раза, длина линий и количество станций в нём в 3 раза меньше, чем в столице. Из 18 районов города в 6 метро отсутствует, существуют районы (например, Красногвардейский, Приморский, Фрунзенский), слабо охваченные сетью метрополитена. 5 млн. жителей обслуживают 5 линий метро, из них три имеют 10, 9 и 8 станций.
Комментариев нет:
Отправить комментарий